Albatros D.Va

Comparé au look spartiate de la plupart des types d'avions de la Première Guerre mondiale, l'Albatros, avec ses lignes courbes et fluides, est l'un des modèles les plus frappants et les plus audacieux.

L'Albatros D.V était le résultat final de la série à succès D.I et entra en service auprès des Luftstreitkräfte en 1917. C'était le dernier Albatros à entrer en service actif pendant la première Guerre mondiale, malgré ses lacunes connues.

Au total, 900 exemplaires du D.V et environ 1.612 avions du D.Va furent construits.

L'Albatros D.V utilise le même moteur Mercedes que son prédécesseur le D.III.

La principale différence dans cette conception de Thielen et de ses collaborateurs était le fuselage entièrement elliptique qui pesait 32 kg de moins que les précédents types à parois plates.

L'empennage des machines de production était plus grand que le prototype et ces avions avaient également un plus grand spinner.

Les ailes du D.V n'étaient pas différentes de celles du D.III mais l'aile supérieure était montée légèrement plus bas. Le longeron inférieur de l'aile n'était plus monté dans le fuselage, mais attaché à de petits renflements dans la moitié inférieure du fuselage.

La principale différence résidait dans le montage des câbles de commande des volets d'aile.

Le cockpit était équipé d'un appui-tête surélevé, mais celui-ci était généralement retiré par la suite car il réduisait trop la visibilité et la maniabilité.

Dans la version D.Va, la coque avait été renforcée, ce qui entraîna un poids supplémentaire de 40 kg. Elle était équipée d'une Mercedes D.III de 180 ch.

L'Albatros D.V entra en service opérationnel en mai 1917. Très vite des problèmes structurels avec les ailes inférieures ont fait surface, tout comme dans la version D.III. De plus, on ne ressentait que peu d'améliorations dans les caractéristiques des ailes. Manfred von Richthofen, le Baron Rouge, était très critique à l'égard de ce nouveau type, décrivant le D.V comme “si obsolète et ridiculement inférieur aux avions anglais que vous ne pouvez rien faire avec cet avion”.

Le 5 février 1918, le Lieutenant von Hippel de la “Jasta 5” perdit toute son aile inférieure lors d'un “dogfight” (combat aérien). Il réussit à contrôler son avion, mais se renversa lors de l'atterrissage. Von Hippel s'en échappa mais connut la peur de sa vie.

Des tests menés par les Anglais sur des appareils capturés ont montré qu'il était très lent à manoeuvrer et très lourd et fatiguant à piloter.

Afin de remédier à tous ces problèmes, les Albatros Flugzeugwerke ont proposé la version D.Va qui avait des longerons d'aile plus solides, des nervures d'aile plus robustes et un fuselage renforcé. Il pesait par conséquent 23 kg de plus que le D.III, sans amélioration significative des capacités de vol. Un moteur Mercedes plus lourd avait également été utilisé et les câbles de commande des volets d'aile avaient été remontés comme sur l'ancien D.III.

L'Albatros D.Va est entré en service actif en octobre. Les problèmes structurels du Fokker Dr.I et les performances médiocres du Pfalz D.III avaient comme conséquence que l'armée de l'air allemande ne possédait pas d'alternative pour le D.Va, jusqu'à ce que le Fokker D.VII apparaisse sur le champ de bataille en 1918.

Plusieurs pilotes allemands bien connus tels que Manfred von Richthofen, Hermann Göring, Bruno Lörzer et Edouard von Schleich, ont piloté ce chasseur. 

Bien que l'Albatros D.V ne faisait pas le poids face aux meilleurs avions britanniques et français, les Allemands ont tenté d'atteindre la suprématie dans les airs en en déployant un grand nombre. A son apogée en mai 1918, 1.117 avions de ce type étaient actifs sur le front occidental.

L'avion du musée est une réplique construite aux Etats-Unis par Carl Swanson, selon les plans originaux. Il est équipé d'un moteur Ranger.